El último tranvía

El ferrocarril, surgido a principios del siglo XIX, llegó a Euskal Herria en la segunda mitad de siglo tras diversos intentos fallidos y no con pocas dificultades. La primera línea inaugurada fue la de Bilbao a Tudela, que dejó de funcionar al de poco tiempo con el estallido de la segunda guerra carlista; poco después, se puso en marcha la Madrid-Irun, inaugurada en 1864. También surgieron en esas fechas los ferrocarriles mineros de Bizkaia.

No es hasta el año 1882 que tras el éxito de los ferrocarriles de vía estrecha de Triano se impulsa la creación de líneas de servicio público, que en apenas 20 años formarían una densa red de transporte –de las más densas de Europa- que comunicaba Bilbao con Santander y San Sebastián y la llegada del carbón necesario para la industria a través de la línea Bilbao-La Robla. En el caso de esta línea, sin la que no se entendería el asunto que nos ocupa, el tramo Bilbao-Balmaseda fue abierto en diciembre de 1890, y el resto en septiembre de 1894.

También se pusieron en marcha durante la época de expansión del tren, además de las líneas férreas normales, tranvías que no se limitaron al servicio urbano, sino que enlazaron con pueblos cercanos. Uno de los más conocidos es el de Arratia que llegaba desde Bilbao hasta Zeanuri. No es tan conocida sin embargo la historia del último de los tranvías rurales establecidos en el País Vasco, el que cubría la línea Artziniega-Sodupe, que tuvo la particularidad de ser a su vez el único explotado con tracción vapor y también el único que servía al territorio de Araba, además de ser el más efímero y el que utilizaba la entrevía más reducida: tan solo 600 mm.

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El objetivo del tranvía

El objetivo de este tranvía se supone que consistía en enlazar la Villa de Artziniega y su zona de influencia comercial con las vías férreas de vía estrecha que cruzaban el valle del Cadagua y unían Bilbao tanto con Santander como con La Robla. De este modo, se lograría una salida y llegada rápida de personas y productos a un amplio territorio y a una ciudad como Bilbao que por aquel entonces experimentaba un crecimiento demográfico y económico enorme.

Decimos se supone, porque la demanda de mejora de esta vía de transporte venía de años atrás, como podemos comprobar en la petición que hizo el ayuntamiento de Castro-Urdiales a la Diputación Provincial de Vizcaya para mejorar las vías de comunicación con Castilla por Artziniega y que posteriormente la diputación trasladó a las Cortes.  Así decía la orden expedida por las Cortes ordinarias en 1821 contestando a una reclamación de la Diputación Provincial vizcaína:

“(..) que facilite las comunicaciones entre Arciniega y el puerto de Castro-Urdiales se han servido aprobar los arbitrios dé, un real en cántara dé vino clarete, diez y seis maravedís en la de chacolí (..)”.

Evidentemente no pedían unir las dos localidades por vía férrea porque en esas fechas todavía no había tren alguno en la península.

O esto otro que decía la compañía Ferrocarriles de Santander a Bilbao en 1897:

“(..) el  tranvía en construcción de Sodupe a Arciniega; el de Treto a Laredo y el de Gama a Santander, han de ayudar también con el tráfico de viajeros a los fines de esta empresa.”

Los comienzos

Los primeros pasos para la construcción de este ferrocarril se dieron en el año 1897, con la constitución en Bilbao de la Compañía del Tranvía a Vapor Arciniega Sodupe, que partió con un capital de 200.000 pesetas repartido en 400 acciones que pretendía servir el nuevo tranvía. Entre los nueve socios fundadores, en su mayoría personas adineradas y afincadas en Artziniega y Gordexola, se encontraban Luis Santos Valle y Eugenio Garay Rivacoba. Para el estudio de la línea, la empresa contrató con el ingeniero Felipe Gutiérrez.

La primera En una Orden de la Dirección General de obras Públicas del 25 de Febrero de 1898 dice:

“(..) D. Luis. A. del  Valle, vecino de Bilbao, solicita la concesión de un tranvía con motor de vapor(..)”.

En la Gaceta de Madrid del 30 de noviembre de 1899 –lo que hoy es el Boletín Oficial del Estado- publicaron el pliego de condiciones y el día, hora y lugar que se haría la subasta:

“El día 31 Enero del próximo año de 1900, á la una de la tarde, para adjudicación en pública subasta de la concesión de un tranvía con motor de vapor de Arciniega a Sodupe, y que ha de ocupar una parte de la carretera que principia en las afueras de Arciniega, pueblo de la provincia de Álava y marcha por la provincial de Amurrio a Valmaseda.

Las proposiciones se presentarán en pliego cerrado y en papel de sello 12 °, agregadas al modelo adjunto, acompañadose en otro pliego aparte la cédula personal del proponente y el resguardo de la Caja general de Depósitos, como fianza para tomar parte en la subasta la cantidad de 2.500 pesetas en metálico(..) Se advierte que existe petición de concesión de este tranvía garantizada con la correspondiente fianza, y que D. Luis S. del Valle, que es el peticionario, tiene el derecho de tanteo en el acto del remate(..)  Si la concesión no fuese adjudicada al peticionario, deberá abonar a éste el rematante, en el preciso término de un mes, contado desde la fecha de la adjudicación, según dispone la Real orden de 14 de Julio de 1881, la cantidad de 4.820 pesetas, que es el valor del proyecto.”

Posteriormente, en La Gaceta de Madrid de 21 de marzo de 1900 se publican que fue a Luis Santos Valle a quien le otorgaron la concesión por falta de postores y aceptar los pliegos:

“Considerando que la falta de postores deja firme y subsistente la petición que, garantizada con la correspondiente fianza, hizo el Sr. D. Luis S. del Valle, que al efecto aceptó el pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de 30 de Septiembre del citado año 1899; S. M. el Rey (Q. D. G.), y en su nombre la Reina Regente del Reino, conformándose con lo propuesto por esta Dirección general, ha tenido á bien aprobar la mencionada acta de subasta, y como consecuencia, otorgar á D. Luis S. del Valle, vecino de Bilbao, la concesión del citado tranvía con motor de vapor, de Arciniega a Sodupe (estación del ferrocarril de Valmaseda a Bilbao), por la carretera provincial que une dichos puntos y que pertenece a las provincias de Alava y Vizcaya, con unas pequeñas desviaciones en el origen del trazado por terrenos de propiedad particular.”

Proyecto final y obras

La línea se estableció en el reducido ancho de vía de 600 milímetros, sobre la carretera provincial que enlazaba ambas poblaciones, aunque contaba con pequeñas desviaciones en explanación propia para superar algunos de los puntos más difíciles. El recorrido, cuya longitud total era de 14 kilómetros, preveía dos únicas estaciones: la de Artziniega y la de Sodupe, -lugar en el que se establecieron las cocheras-y contaba con paradas en Ureta, Artekona, Llanas de Iratzagorria, Allende, Pontón-Urarte, Molinar, La industria, Zubiete y Padura.

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Antes de empezar su construcción hubo problemas y modificaciones del trazado que obligaron a desviar el tranvía evitando el paso por la Plaza de Molinar debido a las quejas vecinales. Las obras duraron  aproximadamente 16 meses, periodo durante el que hubo diversos contratiempos y recortes de gasto. Parece que también hubo desavenencias entre algunos promotores del tranvía por la ubicación de la estación de Artziniega; concretamente estas disputas se debieron dar  entre los Valle y los Garay, pues cada una quería que el tranvía tuviera su llegada a la villa cerca de sus residencias. Finalmente la estación se construyó cerca de la casa y finca de la familia Valle, en la zona llamada Campo de Abajo (antiguo campo de fútbol). Esto originó que Eugenio Garay pusiera en marcha la construcción de la Carretera Nueva -hoy llamada Avenida Garay- que llegaba precisamente hasta la residencia familiar de los Garay, El Palacio.

Así, vemos en las actas del ayuntamiento de Artziniega que en el año 1903 se procede a la votación nominal de la conveniencia o no de la construcción de la nueva carretera en combinación con el tranvía a vapor de Arciniega a Sodupe. Se aprueba la votación por 56 votos a favor y 2 en contra. Cinco años después, Se acuerda construir la nueva vía calle Carretera Nueva propuesta por Eugenio Garay y Rivacoba, siendo los gastos de los terrenos expropiados a cuenta del Ayuntamiento y el resto a cuenta del anteriormente mencionado. Se detalla la relación de los afectados.

Puesta en funcionamiento

El 18 de octubre de 1901 se celebró la inauguración de la línea. Los actos comenzaron con una misa en el Santuario de la Encina, y posteriormente los invitados se desplazaron en el tranvía hasta Sodupe. En Gordexola les recibieron cohetes y la banda de música, y al llegar a Sodupe se celebró una comida para 150 comensales. Todo ello con presencia de autoridades y la alta sociedad de la zona. El tranvía de Artziniega a Sodupe, ofrecía cinco circulaciones diarias en combinación con los trenes del ferrocarril de Santander a Bilbao.

Para asegurar el servicio disponía de un parque móvil formado por dos locomotoras de vapor de rodaje 120T, construidas por la firma británica Bagnall, que podían arrastrar tres coches de viajeros de portezuelas de 46 asientos cada uno, un vagón de mercancías cubierto y dos descubiertos. Este material fue suministrado por orden de Rosing Bros-Materiales de Construcción-Zaragoza:

-“Arciniega” 120T W.G.Bagnall Ltd 1900 1615.

-“Sodupe” 120T W.G.Bagnall Ltd. 1900 1616.

Problemas del tranvía

Una vez puesta en marcha no acabaron los contratiempos. La vía era estrecha –para abaratar costes-  y elevada  lo que provocaba descarrilamientos cuando el tranvía bajaba la Cuesta del Hospital. A causa de ello, murieron dos personas en sendos accidentes:

El primero de ellos fue el 5 de enero de 1902 por la tarde, cuando al volcar la máquina a unos 300 metros  de la estación –en la cuesta del hospital- atrapó al fogonero Silvestre Zurimendi de 25 años de edad y le causó la muerte. El maquinista Juan Guillen resultó herido y el tranvía sufrió grandes desperfectos.

El segundo ocurrió el 11 de Agosto de ese mismo año a las 14:00 de la tarde cuando a 50 metros de la estación –a la altura del cementerio- descarriló el convoy formado por unidad motora y un remolque que iba lleno de personas que acudían a una romería –por las fechas sería a San Lorenzo de Sodupe-. Resultó muerta la vecina de Ureta  María Isusquiza Otaola de 30 años de edad que al percatarse del descarrilamiento se tiró en marcha, con la mala fortuna de darse en la cabeza.  Otros 7 ocupantes resultaron heridos de gravedad.

# En las noticias que hemos recogido coinciden los nombres, heridos y debido a que fueron provocados, no así la fecha. Hemos decidido recoger los telegráfos que mandaban los corresponsales  el mismo día a las redacciones para dar la fecha exacta.

Punto final

Debido a las numerosas deficiencias que presentaba el establecimiento del tranvía, y como consecuencia de algunos accidentes como los que os hemos comentado, el Ministerio de Fomento exigió la realización de diversas obras de mejora cuyo coste estimado ascendía a 110.000 pesetas. La compañía no pudo afrontar tan importante inversión y  propuso como alternativa cambiar el sistema de tracción y usar caballerizas, pero  se rechazó y el Gobierno promulgó una Real orden fechada el 25 de abril de 1911 en la que decretó la inmediata suspensión del servicio. Poco después se declaró la caducidad de la concesión y se procedió al levante de las instalaciones.

# No hemos logrado obtener entera la Real orden, pero si el enunciado de ella.

“Geltoki Plaza”

A principio de la década de los 2000 se abordaron una serie de reformas en el entorno donde se ubicó la estación del tranvía: se hicieron nuevos aparcamientos, una zona de esparcimiento y el antiguo campo de fútbol desapareció. Entonces, aprovechando la revisión del callejero oficial del municipio, y para que las ambulancias, transportistas y demás servicios no se equivocaran de lugar y  fueran al nuevo campo de fútbol  -construido años antes en La Bárcena-, el Ayuntamiento decidió en el año 2003 cambiar el nombre al barrio y llamarle Geltoki Plaza, dado que era donde se ubicaba la antigua estación, y recuperar así en cierta manera el recuerdo del tranvía que durante unos pocos años unió Artziniega con Sodupe.

 

Bibliografía:

-VI Congreso de Historia Ferroviaria. Breve historia del tranvía en el País Vasco. Juna José Olaizola Elordi.

-Anuario de ferrocarriles españoles. 1898, 1901.

-Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros. 1897, 1901.

-Revista de Obras Públicas. 1899

-Accidentes ferroviarios en España. Manuel  J. Marcos Montero.

-Gaceta de Madrid. 1899, 1900, 1911.

-Gurdia  nº 24, 30.

Hemeroteca del  año 1902: La Vanguardia, La Correspondencia, El Imparcial, El siglo futuro y Diario Oficial de avisos de Madrid.

http://euroferroviarios.net/index.php?name=Reviews&req=showcontent&id=4277

Foto: http://historiastren.blogspot.com.es/2013/09/el-tranvia-de-sodupe-arciniega.html

A vista de pájaro

CATASTRO DE ALAVA

En los años 30 del pasado siglo se calculaba el importe de la contribución rústica – hoy denominada I.B.I.-, tomando como base una relación de propiedades de cada municipio declaradas por los titulares. Algunos propietarios para aminorar el pago del impuesto, no daban de alta todas las parcelas de las que eran dueños. Este sistema se llamaba amillaramiento y es definido por la R.A.E. como lista o padrón en que constan los bienes amillarados y sus titulares. No existía un soporte gráfico con el que se comprobara que todas las propiedades se habían inscrito en ese registro fiscal, por lo que era fácil ocultar algunos de los bienes sujetos al impuesto.

Para contrastar que los contribuyentes efectivamente incluían todos sus terrenos, había que tomar como base un soporte gráfico que cubriera toda la superficie de Álava.

Por ello, a principios de los años 30 del pasado siglo la Diputación Foral tomó la decisión de contratar la realización de un vuelo fotográfico vertical, para obtener imágenes de toda la provincia y sus parcelas, y de esa forma realizar el primer catastro rústico.

VUELO FOTOGRÁFICO

Para aquel vuelo fotográfico se contrató a la empresa CETFA (Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos). -especialista en este tipo de trabajo- y que había creado  Augusto Aguirre junto a Julio Ruiz de Alda (natural de Estella-Lizarra) en 1927 , este último un aviador con cierta fama por haber cruzado el Atlántico en el avión Plus Ultra entre Palos de la Frontera (Huelva) y Río de la Plata (Buenos Aires), en el año 1926.

Los trabajos en Álava comenzaron en 1932 y finalizaron dos años después. El trabajo de nuestro municipio se realizó, precisamente, ese último año.

En el suelo de la avioneta iba dispuesta una cámara de fotos con disparo manual, con un rollo de respetables dimensiones, ya que obtenía imágenes en negativo de 20 x 25 cm. El avión realizaba pasadas solapadas sobre el territorio en el sentido oeste-este, y así obtenía las imágenes correspondientes.

Se tomaron 7.577 fotos en negativo, de las cuales 3000 se positivaron para realizar aquel primer catastro, de esas positivadas, 24 corresponden al municipio de Artziniega. Para la localización del espacio que cubría cada una de las fotos, se dibujó un plano ordenador en el que se situaban todas ellas.

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De Havilland DH.60G Moth aparato utilizado por la compañía CETFA para realizar el trabajo.

Toda esta histórica documentación estuvo a punto de perderse a principios de los años 70. Los negativos fueron localizados en un almacén de la Diputación en la calle Prado, metidos en sus sobres originales, bajo centenares de libros y documentos inservibles que iban a ser eliminados. Afortunadamente fueron rescatados y llevados a la oficina de catastro, para su conservación y custodia.

FOTOGRAFÍAS

Estas joyas de hace 84 años son un testigo fiel de la disposición urbanística que tenían entonces Artziniega y sus pueblos; reflejan las vías de comunicación de carreteras y también la red de caminos que existía en aquellos años y que en parte no se ha conservado por las modificaciones efectuadas por la concentración parcelaria, por personas que se han apropiado parte de esos caminos públicos o debido al desuso se han cerrado, como por ejemplo la senda de La Bandera, que se bajaba desde la iglesia de Retes de Tudela a la carretera de Angostina.

Algunos ya no existen y otros como  la carretera de Soxoguti o las pista de Otsati o Ganzabala-Valderrama se hicieron a posteriori.

Además aparecen roturaciones efectuadas a través de los años para su explotación agrícola, que hoy son o bosques cerrados o monocultivos de pino o eucalipto. También hay zonas que ha sucedido lo contrario; como por ejemplo, la prácticamente total desaparición de los castaños de Sandolla o de los viñedos, que alguno quedaba por entonces.

Como no es cuestión de subir todas las fotos, (fotos que gestionamos junto al Ayuntamiento de Artziniega y con el Catastro de Álava para tenerlas digitalizadas en el archivo municipal, porque en soporte papel ya estaban casi todas) ni de describir cómo era todo el municipio, os vamos a enseñar  esta que aparece el casco histórico lo más virgen que hayamos visto nunca y todos los palacios y casas indianas con sus jardines en su máximo esplendor. Como hay  imágenes que valen más que mil palabras, no comentamos nada más.

1934

 

La ortofoto de la parte superior es del año 1934, la de la parte inferior del año 2016. No están sacadas desde el mismo ángulo pero para comparar creemos que es suficiente.

2017

PROTECCIÓN DE LOS NEGATIVOS

El soporte de los negativos que se obtuvieron en 1932 es de nitrato de celulosa, que fue el primero de carácter flexible inventado para la fotografía. Se utilizó entre 1869 y 1951, en que dejó de usarse.

En 1991 un informe solicitado por la Diputación al Departamento de Conservación Fotográfica del ‘Institut Royal Artistique’ de Bruselas, indicaba la necesidad urgente de actuar sobre el archivo de negativos en cuestión, ya que dada su composición tenían peligro de combustión espontánea a una temperatura determinada (algo menos de 50ºC), o al estar en contacto con una fuente de calor externa (una bombilla, un cigarrillo encendido, etc.). También se especificaba que el paso del tiempo podía deteriorar estas imágenes históricas.

Por ello, en 1992 se procedió a realizar un duplicado de seguridad de esos negativos, con el mismo tamaño que los originales. Estos últimos -para su adecuada conservación- fueron depositados en una cámara oscura con la temperatura y humedad adecuados, en sobres individuales de pH7 (neutro), tal como se aconsejaba desde Bruselas.

Como hemos indicado al principio, el fin de este vuelo fotográfico era la realización del catastro rústico, que finalmente no se llevó a efecto. Tuvieron que pasar casi treinta años, para finalmente implantarlo con un nuevo vuelo obtenido por la misma compañía en 1957.

Bibliografía:

Fotografías:

  • Archivo municipal de Artziniega.
  • Centro documental de la memoria histórica de Salamanca.
  • GeoEuskadi.

“Lanteguis”

Entre los siglos XV y XIX la actividad de las ferrerías fue muy importante en toda la vertiente cantábrica del País Vasco, y nuestra comarca no quedó fuera de la extensión de esta industria. Que sepamos, existían en Artziniega una ferrería en Barretaguren y según parece otra cerca de allí, en el barranco de Sandolla, que extiende recogido bajo el alto de Pando, y donde por otra parte el propio nombre indica la existencia de una ferrería (ola). También aparece en 1487 un ejido en Santa Coloma denominado “las ferrerías”. Y aguas abajo, en Gordexola, es bien conocido que se asentaban grandes e importante ferrerías.

En las ferrerías se usaba la madera como combustible para alimentar y mantener encendidas las fraguas, que se extraía, como es lógico de los montes del entorno, donde abudaba el borto (gurbitza) y el brezo (ginarra o isukia), que eran la fuente principal. No en vano. grandes extensiones de monte que hoy vemos ocupadas por plantaciones de pino radiata y eucalipto, eran hasta principios del siglo XX bortales y brezales de gran tamaño y densidad, como es el caso de los montes de Pando y Billarra o de la vertiente ayalesa del monte Idubaltza.

Es precisamente a raíz de esos trabajos de extracción de madera para las ferrerías que encontramos una curiosidad relacionada con la lengua en el libro de cuentas de la ferrería de Laragatxa, en Iratzagorria: la palabra“lantegui”.

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En este documento de 1817 vemos que esta palabra se refiere a un lote de madera sacado de las tierras que alguien llamado Mª Llaguno  tenía en Llanteno, y no, como podríamos pensar hoy en día, a un lugar de trabajo. Esta cepción de la palabra vasca “lantegi” está bien recogida en el Orotariko Euskal Hiztegia (diccionario general vasco) y tiene un uso además geográficamente muy extenso en todo Euskal Herria:

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Como se puede apreciar, se ha usado “lantegi” con el significado de “lote de leña” o “corta de árboles”, que es precisamente el que tiene en el documento de la ferrería de Largatxa- Se ha usado en euskera pero también en zonas castellanizadas como Tierra Estella, donde el habla local ha conservado este término. Ahora sabemos también que en nuestra comarca se usaba, en una época en que el euskera debía estar ya desaparecido o a punto de hacerlo, y tenemos con ello una muestra más de la presencia y uso de la lengua vasca en Artziniega y su entorno.

“Lantegiak”

XV. eta XIX. mende bitartean burdinolen jarduera oso handia izan zen Euskal Herriko kantauri isurialdean, eta gure eskualdea ez zen industria horren hedapenetik kanpo geratu. Guk dakigula, Artziniegan bazen burdinola bat Barretagurenen eta, antza denez, beste bat handik hurbil, Pando mendiaren azpian luzatzen den Sandollako haran estuan, non izenak berak iradokitzen duen “ola” baten presentzia. Santa Koloman ere “las ferrerías” deritzon tokia agertzen zaigu 1487an. Eta Gordexolan zer esanik ez; asko eta oso handiak ziren ibarrean zehar kokatutako olak.

Burdinoletan egurra baliatzen zen erregai modura, arragoak iziotu eta piztuta mantendu ahal izateko. Egurra, jakina, inguruetako mendi eta basoetatik ateratzen zen, eta gurean batez ere gurbitza (borto) eta ginarra edo isuskia (brezo) ziren iturri nagusia. Izan ere, XX. mendera bitartean, egun pinuz landatuta dauden mendi askotan gurbitz eta ginar ugari zegoen, hala nola Pando eta Billarra inguruak edo Idubaltza mendiaren Lantenoko aldea.

Hain zuzen ere egurra ateratzeko lan horien harira topatzen dugu hizkuntzarekin lotutako bitxikeria bat Iratzagorriako Largatxako burdinolako diru-kontuetan: “lantegui” hitza.

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1817ko dokumentu honetan ikusten dugu hitzak Mª Llaguno izeneko pertsona batek Lantenon zituen lurretatik ateratako egur-sail bati egiten diola erreferentzia, eta ez lan egiteko leku bati, gaur egun pentsatuko genukeen bezala. “Lantegi” berbaren adiera hau ondo jasota dago Orotariko Euskal Hiztegian eta erabilera zabala da Euskal Herrian:

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Ikusten dugunez “lote de leña”, “corta de árboles” eta antzeko esanahiarekin erabili izan da, Largatxako burdinolako dokumentuan bezalaxe. Erdaldundutako lekuetan ere erabilia izan da tokiko gaztelaniaz, Estellerrian adibidez. Eta orain badakigu berton ere erabilia zela, euskara galdua edo galzorian zegoen garai batean, euskararen presentzia historikoaren erakusgarri.

El procurador monolingüe vasco de la Hermandad de Artziniega en 1682

Hace 334 años, a finales de noviembre de 1682, se celebró como cada año la Junta General de Santa Catalina en el convento de San Francisco de la Ciudad de Vitoria. Allí acudieron representantes -procuradores- de todas las hermandades de Álava para tratar, debatir y solucionar diversos asuntos relativos a la provincia. La Junta, como era habitual, comenzó el viernes 18 de noviembre, y se prolongó hasta el viernes siguiente. Y fue precisamente a falta de un día para que terminara, el 25 de noviembre, día de Santa Catalina, cuando tras debatir sobre dónde guardar las armas que se compraron para hacer frente a una posible invasión francesa de Fuenterrabía, se recoge una circunstancia curiosa referida al idioma en el séptimo punto del acta.

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