El último tranvía

El ferrocarril, surgido a principios del siglo XIX, llegó a Euskal Herria en la segunda mitad de siglo tras diversos intentos fallidos y no con pocas dificultades. La primera línea inaugurada fue la de Bilbao a Tudela, que dejó de funcionar al de poco tiempo con el estallido de la segunda guerra carlista; poco después, se puso en marcha la Madrid-Irun, inaugurada en 1864. También surgieron en esas fechas los ferrocarriles mineros de Bizkaia.

No es hasta el año 1882 que tras el éxito de los ferrocarriles de vía estrecha de Triano se impulsa la creación de líneas de servicio público, que en apenas 20 años formarían una densa red de transporte –de las más densas de Europa- que comunicaba Bilbao con Santander y San Sebastián y la llegada del carbón necesario para la industria a través de la línea Bilbao-La Robla. En el caso de esta línea, sin la que no se entendería el asunto que nos ocupa, el tramo Bilbao-Balmaseda fue abierto en diciembre de 1890, y el resto en septiembre de 1894.

También se pusieron en marcha durante la época de expansión del tren, además de las líneas férreas normales, tranvías que no se limitaron al servicio urbano, sino que enlazaron con pueblos cercanos. Uno de los más conocidos es el de Arratia que llegaba desde Bilbao hasta Zeanuri. No es tan conocida sin embargo la historia del último de los tranvías rurales establecidos en el País Vasco, el que cubría la línea Artziniega-Sodupe, que tuvo la particularidad de ser a su vez el único explotado con tracción vapor y también el único que servía al territorio de Araba, además de ser el más efímero y el que utilizaba la entrevía más reducida: tan solo 600 mm.

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El objetivo del tranvía

El objetivo de este tranvía se supone que consistía en enlazar la Villa de Artziniega y su zona de influencia comercial con las vías férreas de vía estrecha que cruzaban el valle del Cadagua y unían Bilbao tanto con Santander como con La Robla. De este modo, se lograría una salida y llegada rápida de personas y productos a un amplio territorio y a una ciudad como Bilbao que por aquel entonces experimentaba un crecimiento demográfico y económico enorme.

Decimos se supone, porque la demanda de mejora de esta vía de transporte venía de años atrás, como podemos comprobar en la petición que hizo el ayuntamiento de Castro-Urdiales a la Diputación Provincial de Vizcaya para mejorar las vías de comunicación con Castilla por Artziniega y que posteriormente la diputación trasladó a las Cortes.  Así decía la orden expedida por las Cortes ordinarias en 1821 contestando a una reclamación de la Diputación Provincial vizcaína:

“(..) que facilite las comunicaciones entre Arciniega y el puerto de Castro-Urdiales se han servido aprobar los arbitrios dé, un real en cántara dé vino clarete, diez y seis maravedís en la de chacolí (..)”.

Evidentemente no pedían unir las dos localidades por vía férrea porque en esas fechas todavía no había tren alguno en la península.

O esto otro que decía la compañía Ferrocarriles de Santander a Bilbao en 1897:

“(..) el  tranvía en construcción de Sodupe a Arciniega; el de Treto a Laredo y el de Gama a Santander, han de ayudar también con el tráfico de viajeros a los fines de esta empresa.”

Los comienzos

Los primeros pasos para la construcción de este ferrocarril se dieron en el año 1897, con la constitución en Bilbao de la Compañía del Tranvía a Vapor Arciniega Sodupe, que partió con un capital de 200.000 pesetas repartido en 400 acciones que pretendía servir el nuevo tranvía. Entre los nueve socios fundadores, en su mayoría personas adineradas y afincadas en Artziniega y Gordexola, se encontraban Luis Santos Valle y Eugenio Garay Rivacoba. Para el estudio de la línea, la empresa contrató con el ingeniero Felipe Gutiérrez.

La primera En una Orden de la Dirección General de obras Públicas del 25 de Febrero de 1898 dice:

“(..) D. Luis. A. del  Valle, vecino de Bilbao, solicita la concesión de un tranvía con motor de vapor(..)”.

En la Gaceta de Madrid del 30 de noviembre de 1899 –lo que hoy es el Boletín Oficial del Estado- publicaron el pliego de condiciones y el día, hora y lugar que se haría la subasta:

“El día 31 Enero del próximo año de 1900, á la una de la tarde, para adjudicación en pública subasta de la concesión de un tranvía con motor de vapor de Arciniega a Sodupe, y que ha de ocupar una parte de la carretera que principia en las afueras de Arciniega, pueblo de la provincia de Álava y marcha por la provincial de Amurrio a Valmaseda.

Las proposiciones se presentarán en pliego cerrado y en papel de sello 12 °, agregadas al modelo adjunto, acompañadose en otro pliego aparte la cédula personal del proponente y el resguardo de la Caja general de Depósitos, como fianza para tomar parte en la subasta la cantidad de 2.500 pesetas en metálico(..) Se advierte que existe petición de concesión de este tranvía garantizada con la correspondiente fianza, y que D. Luis S. del Valle, que es el peticionario, tiene el derecho de tanteo en el acto del remate(..)  Si la concesión no fuese adjudicada al peticionario, deberá abonar a éste el rematante, en el preciso término de un mes, contado desde la fecha de la adjudicación, según dispone la Real orden de 14 de Julio de 1881, la cantidad de 4.820 pesetas, que es el valor del proyecto.”

Posteriormente, en La Gaceta de Madrid de 21 de marzo de 1900 se publican que fue a Luis Santos Valle a quien le otorgaron la concesión por falta de postores y aceptar los pliegos:

“Considerando que la falta de postores deja firme y subsistente la petición que, garantizada con la correspondiente fianza, hizo el Sr. D. Luis S. del Valle, que al efecto aceptó el pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de 30 de Septiembre del citado año 1899; S. M. el Rey (Q. D. G.), y en su nombre la Reina Regente del Reino, conformándose con lo propuesto por esta Dirección general, ha tenido á bien aprobar la mencionada acta de subasta, y como consecuencia, otorgar á D. Luis S. del Valle, vecino de Bilbao, la concesión del citado tranvía con motor de vapor, de Arciniega a Sodupe (estación del ferrocarril de Valmaseda a Bilbao), por la carretera provincial que une dichos puntos y que pertenece a las provincias de Alava y Vizcaya, con unas pequeñas desviaciones en el origen del trazado por terrenos de propiedad particular.”

Proyecto final y obras

La línea se estableció en el reducido ancho de vía de 600 milímetros, sobre la carretera provincial que enlazaba ambas poblaciones, aunque contaba con pequeñas desviaciones en explanación propia para superar algunos de los puntos más difíciles. El recorrido, cuya longitud total era de 14 kilómetros, preveía dos únicas estaciones: la de Artziniega y la de Sodupe, -lugar en el que se establecieron las cocheras-y contaba con paradas en Ureta, Artekona, Llanas de Iratzagorria, Allende, Pontón-Urarte, Molinar, La industria, Zubiete y Padura.

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Antes de empezar su construcción hubo problemas y modificaciones del trazado que obligaron a desviar el tranvía evitando el paso por la Plaza de Molinar debido a las quejas vecinales. Las obras duraron  aproximadamente 16 meses, periodo durante el que hubo diversos contratiempos y recortes de gasto. Parece que también hubo desavenencias entre algunos promotores del tranvía por la ubicación de la estación de Artziniega; concretamente estas disputas se debieron dar  entre los Valle y los Garay, pues cada una quería que el tranvía tuviera su llegada a la villa cerca de sus residencias. Finalmente la estación se construyó cerca de la casa y finca de la familia Valle, en la zona llamada Campo de Abajo (antiguo campo de fútbol). Esto originó que Eugenio Garay pusiera en marcha la construcción de la Carretera Nueva -hoy llamada Avenida Garay- que llegaba precisamente hasta la residencia familiar de los Garay, El Palacio.

Así, vemos en las actas del ayuntamiento de Artziniega que en el año 1903 se procede a la votación nominal de la conveniencia o no de la construcción de la nueva carretera en combinación con el tranvía a vapor de Arciniega a Sodupe. Se aprueba la votación por 56 votos a favor y 2 en contra. Cinco años después, Se acuerda construir la nueva vía calle Carretera Nueva propuesta por Eugenio Garay y Rivacoba, siendo los gastos de los terrenos expropiados a cuenta del Ayuntamiento y el resto a cuenta del anteriormente mencionado. Se detalla la relación de los afectados.

Puesta en funcionamiento

El 18 de octubre de 1901 se celebró la inauguración de la línea. Los actos comenzaron con una misa en el Santuario de la Encina, y posteriormente los invitados se desplazaron en el tranvía hasta Sodupe. En Gordexola les recibieron cohetes y la banda de música, y al llegar a Sodupe se celebró una comida para 150 comensales. Todo ello con presencia de autoridades y la alta sociedad de la zona. El tranvía de Artziniega a Sodupe, ofrecía cinco circulaciones diarias en combinación con los trenes del ferrocarril de Santander a Bilbao.

Para asegurar el servicio disponía de un parque móvil formado por dos locomotoras de vapor de rodaje 120T, construidas por la firma británica Bagnall, que podían arrastrar tres coches de viajeros de portezuelas de 46 asientos cada uno, un vagón de mercancías cubierto y dos descubiertos. Este material fue suministrado por orden de Rosing Bros-Materiales de Construcción-Zaragoza:

-“Arciniega” 120T W.G.Bagnall Ltd 1900 1615.

-“Sodupe” 120T W.G.Bagnall Ltd. 1900 1616.

Problemas del tranvía

Una vez puesta en marcha no acabaron los contratiempos. La vía era estrecha –para abaratar costes-  y elevada  lo que provocaba descarrilamientos cuando el tranvía bajaba la Cuesta del Hospital. A causa de ello, murieron dos personas en sendos accidentes:

El primero de ellos fue el 5 de enero de 1902 por la tarde, cuando al volcar la máquina a unos 300 metros  de la estación –en la cuesta del hospital- atrapó al fogonero Silvestre Zurimendi de 25 años de edad y le causó la muerte. El maquinista Juan Guillen resultó herido y el tranvía sufrió grandes desperfectos.

El segundo ocurrió el 11 de Agosto de ese mismo año a las 14:00 de la tarde cuando a 50 metros de la estación –a la altura del cementerio- descarriló el convoy formado por unidad motora y un remolque que iba lleno de personas que acudían a una romería –por las fechas sería a San Lorenzo de Sodupe-. Resultó muerta la vecina de Ureta  María Isusquiza Otaola de 30 años de edad que al percatarse del descarrilamiento se tiró en marcha, con la mala fortuna de darse en la cabeza.  Otros 7 ocupantes resultaron heridos de gravedad.

# En las noticias que hemos recogido coinciden los nombres, heridos y debido a que fueron provocados, no así la fecha. Hemos decidido recoger los telegráfos que mandaban los corresponsales  el mismo día a las redacciones para dar la fecha exacta.

Punto final

Debido a las numerosas deficiencias que presentaba el establecimiento del tranvía, y como consecuencia de algunos accidentes como los que os hemos comentado, el Ministerio de Fomento exigió la realización de diversas obras de mejora cuyo coste estimado ascendía a 110.000 pesetas. La compañía no pudo afrontar tan importante inversión y  propuso como alternativa cambiar el sistema de tracción y usar caballerizas, pero  se rechazó y el Gobierno promulgó una Real orden fechada el 25 de abril de 1911 en la que decretó la inmediata suspensión del servicio. Poco después se declaró la caducidad de la concesión y se procedió al levante de las instalaciones.

# No hemos logrado obtener entera la Real orden, pero si el enunciado de ella.

“Geltoki Plaza”

A principio de la década de los 2000 se abordaron una serie de reformas en el entorno donde se ubicó la estación del tranvía: se hicieron nuevos aparcamientos, una zona de esparcimiento y el antiguo campo de fútbol desapareció. Entonces, aprovechando la revisión del callejero oficial del municipio, y para que las ambulancias, transportistas y demás servicios no se equivocaran de lugar y  fueran al nuevo campo de fútbol  -construido años antes en La Bárcena-, el Ayuntamiento decidió en el año 2003 cambiar el nombre al barrio y llamarle Geltoki Plaza, dado que era donde se ubicaba la antigua estación, y recuperar así en cierta manera el recuerdo del tranvía que durante unos pocos años unió Artziniega con Sodupe.

 

Bibliografía:

-VI Congreso de Historia Ferroviaria. Breve historia del tranvía en el País Vasco. Juna José Olaizola Elordi.

-Anuario de ferrocarriles españoles. 1898, 1901.

-Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros. 1897, 1901.

-Revista de Obras Públicas. 1899

-Accidentes ferroviarios en España. Manuel  J. Marcos Montero.

-Gaceta de Madrid. 1899, 1900, 1911.

-Gurdia  nº 24, 30.

Hemeroteca del  año 1902: La Vanguardia, La Correspondencia, El Imparcial, El siglo futuro y Diario Oficial de avisos de Madrid.

http://euroferroviarios.net/index.php?name=Reviews&req=showcontent&id=4277

Foto: http://historiastren.blogspot.com.es/2013/09/el-tranvia-de-sodupe-arciniega.html

Utzi erantzun bat

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